Rusya’da havayollarına kiralanan uçakları geri almak isteyen bir avuç Batılı şirket için umut hızla söndü, oradaki yetkililer yabancı kayıtlı uçakları ülke içinde tutmaya niyetli ve Başkan Vladimir V. Putin açıkça yabancı işletmelerin varlıklarının millileştirilmesini tartışıyor.
Bir danışmanlık firması olan IBA’ya göre, Perşembe günü ülke dışındaki şirketler tarafından Rus havayollarına kiralanan 523 uçak vardı. Bunlardan 101’i S7 Airlines’a ve 89’u Aeroflot’a kiralanmıştır. Her iki havayolu da uluslararası uçuşları durdurdu ve uçakları yabancı topraklarda yeniden ele geçirme şansını ortadan kaldırdı.
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi’nde finans profesörü olan Vitaly Guzhva, “Genel fikir birliği şudur: İşte bu, onları geri alamayacağız” dedi.
Dr. Guzhva ve San Diego’da yakın zamanda düzenlenen bir endüstri konferansına katılan diğerleri, Uluslararası Taşımacılık Uçak Ticareti Derneği tarafından düzenlenen etkinliğin konuşmasında, kiralama şirketlerinin içinde bulunduğu çıkmazın söz konusu olduğunu söylediler. Oradaki uzmanlar, genel olarak şirketlerin büyük kayıplar olasılığıyla karşı karşıya olduğu görüşü etrafında birleştiler. Bir havacılık danışmanlık firması olan Ishka’ya göre, tüm uçakların değeri 12 milyar dolar kadar.
Dünyanın en büyük ticari uçak kiralama şirketi olan AerCap, IBA’ya göre Rusya’da 142 kiralık uçağa sahip. AerCap yorum yapmaktan kaçındı, ancak yakın tarihli bir mali açıklamada, Rusya’daki uçaklarının filosunun yaklaşık yüzde 5’ini oluşturduğunu söyledi. Yorum talebine yanıt vermeyen SMBC Aviation Capital, Rusya’da kiraladığı 35 uçakla en çok riske maruz kalan ikinci işletme oldu.
Avrupa yaptırımları uyarınca, İrlanda merkezli AerCap ve SMBC gibi kiralayanların Rus havayolları ile sözleşmelerini feshedip uçaklarını geri almak için 28 Mart’a kadar süreleri var.
Perşembe günü, Singapur merkezli bir kiralama şirketi olan BOC Aviation’ın operasyon direktörü David Walton, 28 Mart’a kadar olan sürenin yüzlerce uçağı ülke dışına çıkarmak için “açıkçası gerçekçi olmayan bir zaman çizelgesi” olduğunu söyledi. Şubat sonu itibariyle, Rus havayolları BOC’ye ait 18 uçak veya şirketin filosunun yaklaşık yüzde 4,8’ini kullanıyordu.
Indiana firması Sage-Popovich’in uçakların geri alınmasını gerçekleştiren Nick Popovich, uçaklarını Rusya’dan geri almakla ilgilenen bazı büyük küresel kiraya verenlerle temasa geçtiğini söyledi. Şirketlerin adını vermeyi reddetti, ancak çoğunlukla bunun kayıp bir dava olduğunu kabul ettiklerini söyledi. Bay Popovich, hala neler yapılabileceğini araştırdığını, ancak uçakları kurtarmanın hemen geçerli bir yolunu görmediğini söyledi.
“Yapabileceğimizden emin olmadığımız bir görevi kabul etmeyeceğiz” dedi. “Hâlâ yasal olarak yapabileceklerimizi ve yapamayacaklarımızı araştırıyorum.”
Uluslararası uçuşlar durdurulmadan önce yurtdışında birkaç uçak kurtarılmış olsa da, her uçağa eşlik eden titiz bakım kayıtları olmadan sahiplerine pek faydası olmuyor. uzmanlar, genellikle havayollarının kendileri tarafından depolandığını söyledi. Ve bir uçak Rusya’da ne kadar uzun süre mahsur kalırsa, jetin gövdesi, motorları ve uçuş sistemleri üzerinde yapılan çalışmaların günlüğe kaydedilmeyeceği ve değerinin düşmesine neden olabileceği endişesi o kadar artar.
ACI Aviation Consulting’in kurucusu ve CEO’su Quentin Brasie, “Bu kayıtlara sahip değilseniz, uçak neredeyse değersizdir” dedi. “Kelimenin tam anlamıyla varlığın kendisinden daha önemliler.”
Uçakların Rusya’da tutulmasının mali sonuçları da geniş kapsamlı olabilir. Bu tür uçaklar, bankaların finansmanı, finansal kiralama şirketlerinin kendileri ve menkul kıymetleştirilmiş borç yatırımcıları dahil olmak üzere çeşitli şekillerde finanse edilmektedir.
Uzmanlar, sigortacılar ve reasürörlerin de tehlikede olabileceğini söyledi. Bir veri ve analiz şirketi olan Russell Group’a göre, özellikle havacılık savaş sigortacıları endişeli ve 11 Eylül terör saldırılarından bu yana en büyük potansiyel kayıplarıyla karşı karşıya. Sektör son yıllardaki yıllık kayıpları karşılamak için mücadele ederken, uçak sigortası primleri yıllardır artıyor.
Rusya-Ukrayna Savaşı ve Küresel Ekonomi
Kart 1 / 6
Yükselen endişeler. Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, borsanın sıkıntılarını artırarak ve yatırımcıları korkutarak dünya çapında bir dalgalanma etkisi yarattı. Çatışma halihazırda enerji fiyatlarında baş döndürücü artışlara neden oldu ve çeşitli ülkeleri ve endüstrileri ciddi şekilde etkileyebilir.
Enerji maliyeti. Petrol fiyatları zaten 2014’ten bu yana en yüksek seviyedeydi ve işgalden bu yana yükselmeye devam etti. Rusya üçüncü en büyük petrol üreticisidir, bu nedenle daha fazla fiyat artışı kaçınılmazdır.
Gaz kaynakları. Avrupa, doğal gazının yaklaşık yüzde 40’ını Rusya’dan alıyor ve muhtemelen daha yüksek ısıtma faturalarıyla boğulacak. Doğal gaz rezervleri azalıyor ve Avrupalı liderler, Moskova’nın bölgenin Ukrayna’ya verdiği desteğe yanıt olarak gaz akışını kesebileceğinden endişe ediyor.
Gıda fiyatları. Rusya dünyanın en büyük buğday tedarikçisidir; birlikte, o ve Ukrayna toplam küresel ihracatın yaklaşık dörtte birini oluşturuyor. Büyük ölçüde Rus buğday ithalatına bağımlı olan Mısır gibi ülkeler şimdiden alternatif tedarikçiler arıyor.
Temel metal kıtlığı. Otomotiv egzoz sistemlerinde ve cep telefonlarında kullanılan paladyum fiyatı, dünyanın en büyük metal ihracatçısı olan Rusya’nın küresel pazarlardan kesilebileceği korkusuyla yükseliyor. Rusya’nın bir diğer önemli ihracatı olan nikelin fiyatı da yükseliyor.
Finansal çalkantı. Küresel bankalar, Rusya’nın yabancı sermayeye erişimini ve ticaret için çok önemli olan dolar, euro ve diğer para birimlerindeki ödemeleri işleme kabiliyetini sınırlandırmayı amaçlayan yaptırımların etkilerine hazırlanıyor. Bankalar ayrıca Rusya’nın misilleme amaçlı siber saldırılarına karşı da tetikte.
Russell Group’un kurucusu Suki Basi’ye göre, pandemi sırasında fiyatlar yükseldikçe sigorta şirketleri teminatları kesti. En azından, Rusya’daki durum muhtemelen benzer bir etkiye sahip olacaktır.
“Daha fazla ödersiniz ve daha az teminat alırsınız” dedi. “Primlere hiçbir şey yapmazsa, bunu yapar.”
Rusya için de kalıcı sonuçlar olacaktır. Krizin genel olarak orada iş yapma maliyetini artırması muhtemel ve bazı finansal kiralama şirketlerinin ve sigortacıların Rusya pazarından vazgeçmelerine neden olabilir.
Ve uçakların millileştirilmesi, iç hat uçuşlarının devam etmesinde Rusya’ya kısa vadeli bir fayda sağlayabilirken, oradaki taşıyıcıların umutsuzluğa kapılmaları çok uzun sürmeyecek. yedek parçalar. Boeing ve Airbus’ın Rus havayollarına parça ve destek sunmayı reddetmesiyle, bu taşıyıcıların ellerindeki uçakları yamyamlaştırmaya ve bu uçakların değerini düşürmeye başlaması muhtemel.
Aynı zamanda uçakların geri alınmasını da gerçekleştiren Ken Hill, bunu ilk elden biliyor. İki yıl önce, bir ABD kiralama şirketi Bay Hill’i Moskova’nın hemen dışındaki küçük bir havaalanında üç Boeing 737’yi kurtarmak için tuttu. Uçakları kiralayan şirketin sahibi, uçakları geri alma çabalarına direndi, dedi, ancak birkaç gün sonra Bay Hill hangara erişim sağladı – yalnızca uçağın içinin boşaltıldığını bulmak için.
“Uçaklar oradaydı ama bilin bakalım orada ne yoktu? Motorlar,” dedi. “Üç uçağı da soydular. Temelde sadece ıvır zıvır leşlerdi.”
Bundan sonra ne olacağı, uzmanlar arasında bile herkesin tahminidir. Bir danışmanlık firması olan mba Aviation’ın CEO’su David Tokoph, San Diego konferansındaki konuşmaları özetleyerek, “Hepimizin birçok sorusu var” dedi. “Hepimizin birçok fikri var. Ve çok fazla cevabımız yok.”
Bir danışmanlık firması olan IBA’ya göre, Perşembe günü ülke dışındaki şirketler tarafından Rus havayollarına kiralanan 523 uçak vardı. Bunlardan 101’i S7 Airlines’a ve 89’u Aeroflot’a kiralanmıştır. Her iki havayolu da uluslararası uçuşları durdurdu ve uçakları yabancı topraklarda yeniden ele geçirme şansını ortadan kaldırdı.
Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi’nde finans profesörü olan Vitaly Guzhva, “Genel fikir birliği şudur: İşte bu, onları geri alamayacağız” dedi.
Dr. Guzhva ve San Diego’da yakın zamanda düzenlenen bir endüstri konferansına katılan diğerleri, Uluslararası Taşımacılık Uçak Ticareti Derneği tarafından düzenlenen etkinliğin konuşmasında, kiralama şirketlerinin içinde bulunduğu çıkmazın söz konusu olduğunu söylediler. Oradaki uzmanlar, genel olarak şirketlerin büyük kayıplar olasılığıyla karşı karşıya olduğu görüşü etrafında birleştiler. Bir havacılık danışmanlık firması olan Ishka’ya göre, tüm uçakların değeri 12 milyar dolar kadar.
Dünyanın en büyük ticari uçak kiralama şirketi olan AerCap, IBA’ya göre Rusya’da 142 kiralık uçağa sahip. AerCap yorum yapmaktan kaçındı, ancak yakın tarihli bir mali açıklamada, Rusya’daki uçaklarının filosunun yaklaşık yüzde 5’ini oluşturduğunu söyledi. Yorum talebine yanıt vermeyen SMBC Aviation Capital, Rusya’da kiraladığı 35 uçakla en çok riske maruz kalan ikinci işletme oldu.
Avrupa yaptırımları uyarınca, İrlanda merkezli AerCap ve SMBC gibi kiralayanların Rus havayolları ile sözleşmelerini feshedip uçaklarını geri almak için 28 Mart’a kadar süreleri var.
Perşembe günü, Singapur merkezli bir kiralama şirketi olan BOC Aviation’ın operasyon direktörü David Walton, 28 Mart’a kadar olan sürenin yüzlerce uçağı ülke dışına çıkarmak için “açıkçası gerçekçi olmayan bir zaman çizelgesi” olduğunu söyledi. Şubat sonu itibariyle, Rus havayolları BOC’ye ait 18 uçak veya şirketin filosunun yaklaşık yüzde 4,8’ini kullanıyordu.
Indiana firması Sage-Popovich’in uçakların geri alınmasını gerçekleştiren Nick Popovich, uçaklarını Rusya’dan geri almakla ilgilenen bazı büyük küresel kiraya verenlerle temasa geçtiğini söyledi. Şirketlerin adını vermeyi reddetti, ancak çoğunlukla bunun kayıp bir dava olduğunu kabul ettiklerini söyledi. Bay Popovich, hala neler yapılabileceğini araştırdığını, ancak uçakları kurtarmanın hemen geçerli bir yolunu görmediğini söyledi.
“Yapabileceğimizden emin olmadığımız bir görevi kabul etmeyeceğiz” dedi. “Hâlâ yasal olarak yapabileceklerimizi ve yapamayacaklarımızı araştırıyorum.”
Uluslararası uçuşlar durdurulmadan önce yurtdışında birkaç uçak kurtarılmış olsa da, her uçağa eşlik eden titiz bakım kayıtları olmadan sahiplerine pek faydası olmuyor. uzmanlar, genellikle havayollarının kendileri tarafından depolandığını söyledi. Ve bir uçak Rusya’da ne kadar uzun süre mahsur kalırsa, jetin gövdesi, motorları ve uçuş sistemleri üzerinde yapılan çalışmaların günlüğe kaydedilmeyeceği ve değerinin düşmesine neden olabileceği endişesi o kadar artar.
ACI Aviation Consulting’in kurucusu ve CEO’su Quentin Brasie, “Bu kayıtlara sahip değilseniz, uçak neredeyse değersizdir” dedi. “Kelimenin tam anlamıyla varlığın kendisinden daha önemliler.”
Uçakların Rusya’da tutulmasının mali sonuçları da geniş kapsamlı olabilir. Bu tür uçaklar, bankaların finansmanı, finansal kiralama şirketlerinin kendileri ve menkul kıymetleştirilmiş borç yatırımcıları dahil olmak üzere çeşitli şekillerde finanse edilmektedir.
Uzmanlar, sigortacılar ve reasürörlerin de tehlikede olabileceğini söyledi. Bir veri ve analiz şirketi olan Russell Group’a göre, özellikle havacılık savaş sigortacıları endişeli ve 11 Eylül terör saldırılarından bu yana en büyük potansiyel kayıplarıyla karşı karşıya. Sektör son yıllardaki yıllık kayıpları karşılamak için mücadele ederken, uçak sigortası primleri yıllardır artıyor.
Rusya-Ukrayna Savaşı ve Küresel Ekonomi
Kart 1 / 6
Yükselen endişeler. Rusya’nın Ukrayna’yı işgali, borsanın sıkıntılarını artırarak ve yatırımcıları korkutarak dünya çapında bir dalgalanma etkisi yarattı. Çatışma halihazırda enerji fiyatlarında baş döndürücü artışlara neden oldu ve çeşitli ülkeleri ve endüstrileri ciddi şekilde etkileyebilir.
Enerji maliyeti. Petrol fiyatları zaten 2014’ten bu yana en yüksek seviyedeydi ve işgalden bu yana yükselmeye devam etti. Rusya üçüncü en büyük petrol üreticisidir, bu nedenle daha fazla fiyat artışı kaçınılmazdır.
Gaz kaynakları. Avrupa, doğal gazının yaklaşık yüzde 40’ını Rusya’dan alıyor ve muhtemelen daha yüksek ısıtma faturalarıyla boğulacak. Doğal gaz rezervleri azalıyor ve Avrupalı liderler, Moskova’nın bölgenin Ukrayna’ya verdiği desteğe yanıt olarak gaz akışını kesebileceğinden endişe ediyor.
Gıda fiyatları. Rusya dünyanın en büyük buğday tedarikçisidir; birlikte, o ve Ukrayna toplam küresel ihracatın yaklaşık dörtte birini oluşturuyor. Büyük ölçüde Rus buğday ithalatına bağımlı olan Mısır gibi ülkeler şimdiden alternatif tedarikçiler arıyor.
Temel metal kıtlığı. Otomotiv egzoz sistemlerinde ve cep telefonlarında kullanılan paladyum fiyatı, dünyanın en büyük metal ihracatçısı olan Rusya’nın küresel pazarlardan kesilebileceği korkusuyla yükseliyor. Rusya’nın bir diğer önemli ihracatı olan nikelin fiyatı da yükseliyor.
Finansal çalkantı. Küresel bankalar, Rusya’nın yabancı sermayeye erişimini ve ticaret için çok önemli olan dolar, euro ve diğer para birimlerindeki ödemeleri işleme kabiliyetini sınırlandırmayı amaçlayan yaptırımların etkilerine hazırlanıyor. Bankalar ayrıca Rusya’nın misilleme amaçlı siber saldırılarına karşı da tetikte.
Russell Group’un kurucusu Suki Basi’ye göre, pandemi sırasında fiyatlar yükseldikçe sigorta şirketleri teminatları kesti. En azından, Rusya’daki durum muhtemelen benzer bir etkiye sahip olacaktır.
“Daha fazla ödersiniz ve daha az teminat alırsınız” dedi. “Primlere hiçbir şey yapmazsa, bunu yapar.”
Rusya için de kalıcı sonuçlar olacaktır. Krizin genel olarak orada iş yapma maliyetini artırması muhtemel ve bazı finansal kiralama şirketlerinin ve sigortacıların Rusya pazarından vazgeçmelerine neden olabilir.
Ve uçakların millileştirilmesi, iç hat uçuşlarının devam etmesinde Rusya’ya kısa vadeli bir fayda sağlayabilirken, oradaki taşıyıcıların umutsuzluğa kapılmaları çok uzun sürmeyecek. yedek parçalar. Boeing ve Airbus’ın Rus havayollarına parça ve destek sunmayı reddetmesiyle, bu taşıyıcıların ellerindeki uçakları yamyamlaştırmaya ve bu uçakların değerini düşürmeye başlaması muhtemel.
Aynı zamanda uçakların geri alınmasını da gerçekleştiren Ken Hill, bunu ilk elden biliyor. İki yıl önce, bir ABD kiralama şirketi Bay Hill’i Moskova’nın hemen dışındaki küçük bir havaalanında üç Boeing 737’yi kurtarmak için tuttu. Uçakları kiralayan şirketin sahibi, uçakları geri alma çabalarına direndi, dedi, ancak birkaç gün sonra Bay Hill hangara erişim sağladı – yalnızca uçağın içinin boşaltıldığını bulmak için.
“Uçaklar oradaydı ama bilin bakalım orada ne yoktu? Motorlar,” dedi. “Üç uçağı da soydular. Temelde sadece ıvır zıvır leşlerdi.”
Bundan sonra ne olacağı, uzmanlar arasında bile herkesin tahminidir. Bir danışmanlık firması olan mba Aviation’ın CEO’su David Tokoph, San Diego konferansındaki konuşmaları özetleyerek, “Hepimizin birçok sorusu var” dedi. “Hepimizin birçok fikri var. Ve çok fazla cevabımız yok.”